Мифы и правда о трамвае

  Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, для начала выделим основные преимущества уличного рельсового транспорта:

  •  Единственный вид общественного транспорта, который физически несложно полностью изолировать от потоков иного транспорта путём организации движения по выделенным полосам (при этом в городах зарубежной Европы в центральных частях по этим же полосам всё чаще пускают и автобусы);

  •  При использовании двустороннего подвижного состава не требуется выделения значительных территорий дорогой городской земли для организации конечных станций;

  •  Из всех видов наземного общественного транспорта трамвай имеет максимальную провозную способность благодаря возможности сцеплять вагоны в поезда, управляемые одним водителем. Более того, современные трамваи строятся в виде многосекционных сочленённых вагонов, что позволяет ещё увеличить этот показатель. В Германии ПДД запрещают использование на городских улицах поездов длиннее 75 (!) метров, но для некоторых систем, ввиду их важности для городов, предполагается сделать исключение.

  •  Трамвай, благодаря отсутствию выхлопа и жёсткой привязке к путям, - единственный вид транспорта, который может успешно эксплуатироваться в пешеходных зонах, обеспечивая доставку людей прямо "к дверям" магазинов, театров и ресторанов.


  С учётом всего вышеизложенного, при правильной организации трамвайного движения единственными реальными недостатками этого вида транспорта остаются его сравнительно высокая стоимость при сооружении путей и закупке подвижного состава, а также отсутствие маневренности при движении в общем потоке транспорта.

  Реальной альтернативой уличному рельсовому транспорту может быть только внеуличный - метрополитен и городские электрички. И то не в полной мере, поскольку:

  •  охватить этими видами транспорта весь город и очень сложно, и дорого. Да и там, где это почти произошло по любым причинам в прежние годы (Лондон, Париж, Стокгольм…), в наше время всё равно снова начал развиваться современный трамвай;

  •  любая из "тяжёлых" рельсовых систем имеет значительные ограничения по трассировке прокладки линий, и в связи с этим требует наличия сети подвозочных к станциям маршрутов.

  Стоит отметить, что для Петербурга трамвай особенно актуален в качестве одного из основных видов транспорта средних и малых дистанций, особенно в исторической части города. Геологические и топографические особенности города (слабые грунты до большой глубины, острова, реки и каналы) делают практически невозможным строительство густой сети метро мелкого заложения (как, например, в Париже, Лондоне или на Манхеттене в Нью-Йорке). Поэтому метро в Петербурге с самого начала развивалось и будет развиваться дальше как преимущественно скоростной транспорт дальних дистанций. В то же время, в исторической части города по архитектурно-градостроительным соображениям недопустимо строительство городских надземных или эстакадных железных дорог или скоростных автомагистралей (как, например, в Токио или Берлине).

  Как минимум по этим причинам уличный общественный транспорт в Петербурге неизбежно должен играть существенно более важную роль, чем в большинстве мегаполисов мира. На направлениях больших постоянных пассажиропотоков современный трамвай предпочтительнее автобуса или троллейбуса благодаря:

  •  максимальной провозной способности на единицу площади дороги. В Петербурге даже до начала массового демонтажа путей общая площадь дорожного покрытия, занимаемая ими, составляла не более 1 500 000 квадратных метров, включая выделенное полотно. При этом объём перевозок доходил до 2 миллионов человек в день, или 25% всех перевозимых пассажиров;

  •  минимальной себестоимости перевозок и значительно более низким, по сравнению с метрополитеном, уровнем затрат на сооружение путей. Даже сравнение стоимости километра строящихся сегодня суперсовременных зарубежных трамвайных систем с километром нашего строящегося метрополитена даёт разницу в 20 (!) раз - не в пользу метро.

  •  хорошим экологическим показателям - отсутствие выхлопных газов, минимум шума и вибраций, комфорт для пассажиров;

  •  техническому удобству организации права преимущественного движения: выделенные полосы, особые режимы регулирования перекрёстков и т.п.

  Здесь же ответим на вопрос о монорельсе, "трамваях на шинах" и мифическом   новом виде пассажирского транспорта" (сокращённо НВПТ), записанном с подачи пожелавших остаться неизвестными чиновников в Генеральный план Санкт-Петербурга.

  Монорельсовый транспорт практически нигде в мире не используется для регулярного городского пассажирского движения. Исключение - немецкий Вупперталь (слившиеся два бывших города Бармен и Эльберфельд), где с 1901 года существует многократно модернизированная, но единственная линия. Скорость монорельсового поезда невысока, по пропускной способности монорельсовая линия уступает трамвайной, а стоимость ее строительства и эксплуатации во много раз превышает затраты на трамвай. В ряде городов монорельсовые дороги работают в качестве подвозки в аэропорты, между аэропортами или на выставках, но таких систем реально единицы, и их роль скорее больше не транспортная, а представительская перед гостями городов и посетителями выставочных центров. В Москве опытная монорельсовая линия уже на протяжении нескольких лет работает в экскурсионном режиме - переход к интенсивной эксплуатации этого вида транспорта отложен на неопределенное время. Только на 2007 год и только на покрытие убытков от эксплуатации Московской монорельсовой системы (6 километров и 5 станций) запланировано в бюджете 230 миллионов рублей.

  Иногда в качестве альтернативы трамваю предлагается "трамвай на шинах" (tramway sur pneus) или транслёр - по названию начавшего внедрять этот вид транспорта французского производителя трейлеров и тягачей компании Translohr. Маршруты троллейбуса с направляющим рельсом открыты во французских городах Нанси и Каене, транслёр - в Клермон-Ферране (опытная эксплуатация с осени 2006 г.). Первый отличается от второго тем, что его вагоны имеют рулевое управление и дизель-генераторы, дающие им возможность "отрываться" от рельса. И то, и другое родилось в качестве попытки избавиться от одного из недостатков трамвая - тяжести вагонов и необходимости специальным образом обустраивать полотно для гашения шума. Однако в действительности эти системы вобрали в себя недостатки как трамвая (высокая стоимость пути и подвижного состава), так и троллейбуса (привязка к проводу и низкий, по сравнению с трамваем, КПД). Посему очевидно им уготована судьба навсегда остаться такой же экзотикой, как и автобус с автоведением при помощи оптики (тоже Франция, Руан). Достаточно отметить, что в мировой практике "тяжёлого" метро внедрение специальных путей и подвижного состава на пневматических колёсах (тоже в целях снижения уровня шума) уже достаточно давно остановилось на уровне экспериментальной линии в Париже.

  Разговоры о "надземном экспрессе", периодически переименуемом журналистами в "наземный", ведутся как минимум с 2001 года. Перезревшая идея соединить хотя бы южные районы Петербурга скоростным сообщением по цене ниже метро витает в воздухе уже давно, однако по сей день нет даже решения, по какой трассе и с каким подвижным составом пройдёт этот транспорт. Такое впечатление, что проект каждый раз "спотыкается", как только инженерные расчёты показывают, что это должен быть современный трамвай с трассой, частично поднятой на эстакады. Настолько само понятие "трамвай" неприемлемо отдельным чиновникам. Идея монорельса уже отметена на основе московского опыта, а желание непременно вывести трассу полностью на эстакады, шумность которых для рельсового транспорта неизбежна, сворачивает к идее транслёра. Однако в условиях северного города, где снежные заносы и наледь на дорогах - далеко не редкость, воплощение в жизнь такого вида транспорта приведёт либо к его ненадёжности, либо к дополнительной дороговизне строительства и эксплуатации, так как транслёр требует идеальную поверхность бетонированного или асфальтового полотна.

  Что такое "НВПТ", который вписан в основной документ развития города, не знает никто. То ли это "надземный экспресс", то ли монорельс, то ли непонятная экзотика на воздушной или магнитной подушке. В любом случае это нечто, что должно обладать большой провозной способностью и двигаться по каким-то образом выделенным трассам. Историей уже доказано, что внедрение любых экспериментальных видов транспорта заканчивается или неудачей, или останавливается на опытных образцах. Отрадно, что в виде "НВПТ" есть понимание, что ставка исключительно на метрополитен, автобусы и личный транспорт в условиях Петербурга утопична. Остаётся лишь понять, что единственным разумным и реальным воплощением непонятной аббревиатуры есть современный трамвай.

На вторую часть этого вопроса мы фактически уже ответили в предыдущих разделах. Рассмотрим более подробно первую. Действительно, на улицах современного Петербурга трамвай, в котором едут 5 человек, двое из которых - водитель и кондуктор, это не редкость. Малый объём перевозок выдвигается в качестве одного из основных аргументов за снятие трамвайных линий, и не вникая в суть вопроса с этим трудно не согласиться. Но это плохо соотносится с тем, что есть и за рубежом, и в ряде городов в России сегодня, и было в самом Петербурге ещё 10-15 лет назад.
  Пассажиропоток, т. е. востребованность того или иного направления у пассажиров, является величиной непостоянной, и формируется не от сохраняющихся десятилетиями потоками из точки А в точку Б, а от наличия удобных связей. Для расчёта пассажиропотоков в практике современного градостроительного планирования применяется так называемая "матрица корреспонденций", на основании которой строятся транспортные системы. В Петербурге её нет, нарабатывавшиеся десятилетиями схемы сообщений используются разве что хозяевами "маршрутных такси", а все обследования пассажиропотоков проводятся на отдельных отрезках существующей сети. Но люди ездят не по отрезкам, поэтому такие обследования дают только разрозненные и непредставительные данные. Существующая сеть трамвайных линий сформировалась в результате множества демонтажей, разорвавших годами формировавшиеся связи, и фактически превратила маршруты в наборы отрезков, в совокупности неудобные для пассажиров. Психологически даже само сознание того, что нужно ехать в объезд, заставляет пассажира отказываться от идущего "кругами" маршрута и искать альтернативные пути сообщения.

  Дополнительно, ГУП "Горэлектротранс" постоянно увеличивает интервалы на сохраняющихся маршрутах, которые официально могут достигать получаса и более. Приемлемым же в отсутствие чётко выполняемых расписаний считается время ожидания на остановке не более 15 минут. Неудивительно, что ходящий раз в полчаса или час маршрут не пользуется популярностью у пассажиров.

  Несмотря на производимые ремонты путей, в используемых графиках увеличивается время на пробег на маршрутах. Это делается якобы под благим предлогом повышения безопасности движения, но реально отпугивает пассажира. Там, где не стеснённый тянутыми графиками автобус (например, по проспекту Энгельса) проходит за 10 минут, а летящая на "жёлтый" и лавирующая между машинами "маршрутка" промчит и за 7, трамвай ползёт почти 20, хотя объективных предпосылок к ограничению скорости нет.

  Начиная с середины 1990-х годов, будучи мотивированным якобы экономическими причинами, в планирование сети был внедрён принцип "одна линия - один маршрут". Такая схема организации движения действительно прослеживается во многих зарубежных городах (кроме центральных частей). Однако зарубежные системы работают чётко по расписанию, а сети организованы так, чтобы обеспечить максимальное удобство пересадок пассажиров. Обслуживание больших территорий малым количеством маршрутов стало возможным за рубежом после массового внедрения системы зонно-повремённых пересадочных тарифов, не применяемых в России вообще. При российской системе оплаты проезда и диспетчерском (т. е. вне постоянного и известного пассажирам расписания) отправлении поездов по каждому участку должны проходить минимум 2 маршрута. Это является залогом резервирования сообщений и обеспечения хотя бы минимального удобства пересадок. Для Петербурга фактически произведённые в связи с этой идеологией изменения резко снизили привлекательность не только трамвая, но и наземного общественного транспорта вообще, для пассажиров. Но популярность былых маршрутов была тут же подтверждена владельцами "маршрутных такси", открывших свои трассы практически по всем ликвидированным линиям.

  Общее нежелание работать над проблемой задержек движения, львиная доля которых возникает из-за нарушения водителями автомашин правил движения и аварий на путях, сделали трамвай самым ненадёжным видом транспорта. При этом политика эксплуатирующего предприятия такова, что в любой возможной аварии априори считается прямо или косвенно виновным водитель трамвая. Покорно прогуливающиеся вдоль верениц стоящих вагонов водители трамваев, пока где-то впереди два автомобилиста "разбираются" из-за царапины на бампере - увы, норма для Петербурга сегодня.

  Особую лепту в создание имиджа трамвая, как перевозчика воздуха, создали опять же массовые демонтажи и ликвидация трампарков. В результате порожние парковые пробеги на ряде маршрутов могут доходить до 10 километров и более. И хотя водителям предписано во время таких рейсов брать пассажиров, сами пассажиры не стремятся ждать неизвестно когда и неизвестно куда идущий трамвай. Порожние рейсы достигают 2 часов и более, то есть четверти смены работы водителя. И эти затраты становятся частью всё ухудшающейся экономики перевозок.

  Все эти действия и привели к созданию имиджа трамвая в Петербурге, как медленного, неудобного и самого ненадёжного вида транспорта. Их последствия - как минимум переполненное метро, фактическое удорожание проезда (за счёт необходимости пользоваться "маршрутными такси") и резкое ухудшение дорожно-транспортной ситуации на проезжих частях у станций метрополитена, превратившихся в площадки для отстоя сотен машин коммерческих перевозчиков.

Цифра "650" неоднократно повторялась и повторяется в публикациях в средствах массовой информации и официальных сообщениях, так или иначе связанных с трамвайным транспортом в городе. Будучи вырванной из первоначального контекста, она действительно может ввести в заблуждение. Разберёмся, правда ли это, и что за ней стоит.

  Термин "трамвайная столица" появился на рубеже 1970-х -80-х годов. Он был предложен талантливым журналистом, автором книги "Этот новый старый трамвай" Я. Г. Годесом, ныне покойным, который много лет проработал в "Ленгорэлектротрансе". На момент появления термина трамвайная сеть города (кроме парковых путей) насчитывала действительно более 650 километров... одиночного пути, что соответствует порядка 320 км эксплуатационного: никто же не считает протяжённость автомобильных или железных дорог, умноженной на 2, т. е. "туда и обратно"? Ленинград, позднее - Санкт-Петербург, в 1980-х даже попал в Книгу рекордов Гиннесса - как по этому показателю, так и по количеству вагонов, которых насчитывалось тогда в парках почти 2100. На тот момент по количественным показателям город, действительно, был мировым лидером, хотя качество уже тогда оставляло желать лучшего, и именно в те годы были заложены основы нынешнего печального положения вещей.
Пиком развития протяжённости путевого хозяйства стал 1985 год, когда была открыта трёхкилометровая трасса к ст. метро "Ладожская". С этого момента, не считая небольшого строительства в районе б. Комендантского Аэродрома и Старой Деревни (2000-2001), сеть только сокращалась.

  На конец 2007 года протяжённость путей петербургского трамвая составяла (по данным расчётов на основе современной геоинформационной системы независимого эксперта) не более 223 километров, из которых от 15 до 20 не использовались для маршрутного движения ввиду затянувшихся ремонтов или резкого ухудшения топологии сети. Таким образом, можно говорить о максимум 203-218 км (или, по "советским правилам" однопутного счёта, 406-436). В современной международной практике критерием протяжённости сети принято считать именно "эксплуатационную длину", в которую включаются также и однопутные участки, используемые для двустороннего движения. И таблица "самых трамвайных городов", построенная на основании данных Light Rail Transit Association начинает выглядеть так:

• Милан (Италия) - 284 км;
• Мельбурн (Австралия) - 248 км;
• Катовице (Польша) - 207 км.

  Таким образом, по протяжённости путевого хозяйства Санкт-Петербург оказывается пока на 3-м месте с тенденцией к снижению в этом списке. По количеству вагонов в инвентаре город с его порядка 950 единиц (данные 2007 г., инвентарь подвижного состава впоследствие продолжил сокращение с некоторой стабилизацией только осенью 2008) также остаётся на вершине списка, однако по качественным показателям - скорости движения, регулярность, комфорту - его ни в коем случае нельзя полагать даже близким к лидерам. А для полноты картины, чтобы понять, не слишком ли много в городе трамвайных путей, рекомендуем взглянуть на карту или сравнить или 203, или 436 километров с общей протяжённностью петербургских дорог (около 30 000 км) или линий метрополитена (чуть более 100 км эксплуатационной протяжённости, т.е. в двухпутном исчислении). По последнему показателю, равно как и по обеспеченности станиями подземки в пересчёте на плотно застроенную территорию, Петербург уступает десяткам гораздо более мелких городов - например, Стокгольму с его 105 км - более, чем в 2 раза. То есть "трамвайная столица" - упорно поддерживаемый миф, под флагом которого продолжает вестись разрушение системы, некогда вполне успешной и работоспособной, при условии её сохранения и реконструкции, даже сейчас. В чьих интересах поддержание этого мифа - остаётся только догадываться.

  Уточним. Они закрываются именно и только в России (и то не во всех городах - как минимум в Краснодаре, Волгограде, Ульяновске и Екатеринбурге трамвайное движение развивается) и некоторых странах СНГ.

  Мы не претендуем на исключительную полноту ответа на этот вопрос, так как в каждом городе есть своя специфика. Хотя общие тенденции прослеживаются везде, и нам, по всей видимости, удалось найти корень проблемы. Основных причин несколько.

  Одну из них мы уже рассмотрели в предыдущей главе. Это - потеря причинно-следственной связи между востребованностью трамвая и организацией его работы.

  Причина "историческая" - очень похожая на ту, по которой исчезали многие системы в 1940-х. Вплоть до конца 1980-х годов транспортная отрасль, находившаяся в ведении Министерства жилищно-коммунального хозяйства, строилась, с одной стороны, по учебникам, а с другой - по законам затратной плановой экономики. Это позволяло особенно не трудиться над техническими характеристиками и качеством подвижного состава и путевого хозяйства: деньги выделялись постоянно. С крушением плановой экономики денежный поток прекратился, и все без исключения системы стали быстро ветшать. В частности, в Петербурге почти ни одна трасса, построенная в 1980-х "стахановскими" методами на неподготовленном полотне, так и не была доведена до состояния "бархатного пути". Участки на совмещённом полотне по тем же причинам пришли в негодность через 10-15 лет эксплуатации (хотя должны стоять столько же до "среднего" ремонта). А вагоны тех лет производства, технически отсталые, ненадёжные и невысокого качества, надолго определили "лицо" этого вида транспорта. На сегодняшний день трамвайный транспорт оказался в состоянии, которое является атавизмом экономики времён "развитого социализма" 1980-х.

  Из десятилетий планово-командной экономики любопытно одно: почти всеобщее признание трамвая транспортом магистральным и более низкая цена перевозок пассажиров на нём. Недаром билет на трамвай стоил 3 копейки, троллейбус - 4, а автобус и метро - 5. Все демонтажи линий если и проводились, то с обязательной полноценной заменой трамвая другими видами наземного транспорта, и чаще всего - по соображениям "немодности" трамваях на центральных проспектах крупных городов.

  Вторая, и более глубинная причина - организационная. Существующая структура управления городским хозяйством в России очень мало изменилась со времён плановой экономики. Мало разработать и принять даже самый лучший Генеральный план: он должен быть комплексным и должен быть постоянно действующий орган исполнительной власти, который следил бы за исполнением этого плана всеми подразделениями и который отвечал бы за результаты. Таковым органом в зарубежных городах являются постоянно действующие плановые комитеты и плановые комиссии, без согласования с которыми невозможно ни одно градостроительное решение. У нас же всё городское хозяйство отдано отраслевым комитетам. Например, чаще всего требование решать "дорожную проблему" предъявляется комитету по благоустройству и дорожному хозяйству, ответственному за сроки и качество сооружения дорог, но не несущему никакой ответственности за то, для чего эти дороги предназначены. То есть за выполнение транспортной работы. Так как трамвайные пути находятся тоже в ведении этого комитета, то очевидна его незаинтересованность в самом их наличии: это достаточно сложный элемент транспортной инфраструктуры, который увеличивает сроки и стоимость строительства, текущего ремонта и содержания дорог. Именно поэтому дорожные комитеты, при наличии достаточных полномочий (как в Санкт-Петербурге) не только не строят пути, но и выступают инициаторами всё новых и новых демонтажей.

  При этом требование выполнения транспортной работы предъявляется комитету по транспорту, получающему заметно меньшее финансирование и с точки зрения транспортных сетей вынужденному довольствоваться теми путями сообщения, которые ему оставляют дорожники.

  Несколько лучше обстоит дело в тех городах, где органы исполнительной власти по дорогам подчинены органам исполнительной власти по транспорту. Но таких городов в России - единицы. Ещё в ряде городов дела "неплохи"; это происходит в том случае, когда во главе дорожного комитета оказываются люди, хорошо знакомые со всем комплексом транспортных задач. Но такое равновесие очень неустойчиво и в любой момент может повернуться вспять, как это произошло, например, в Иваново.

  Но в целом существующая система не способствует не только развитию общественного транспорта, но и гармоничному развитию городов в целом, приводя к множественным ошибкам и злоупотреблениям.

  Третья причина, которая напрямую связана со второй - дефицит кадров. Неплохая академическая школа в области муниципального транспорта, существовавшая в прежние годы, практически умерла. Найти сегодня учебник для высшей или средней технической школы, посвящённый городскому транспорту, невозможно ни в одном книжном магазине, кроме букинистических. Соответственно, подготовки специалистов для целой отрасли не ведётся нигде. Решения в такой важной сфере принимаются людьми из, в лучшем случае, "смежных" отраслей; их результаты очень часто основаны не на научно доказанных и апробированных принципах, а на личностном восприятии проблемы. На нынешнем этапе немаловажную роль играет и то, что сейчас во власти находятся люди, которые в годы личностного становления смотрели по телевизору, как в "странах запада" уничтожают трамвай, и они сейчас полагают это прогрессивным и у нас. Это происходит без оглядки на то, что с тех лет прошли десятилетия, и многие вещи за прошедшие годы изменились кардинально.

  Весьма немолодые люди стоят и у руководства транспортных компаний. Их мировоззрение сформировалось также в далёкие уже теперь годы, а методы руководства предприятиями, принятые тогда, пытаются переноситься на нынешние реалии. Недаром общепризнанным в транспортном сообществе является то. что при нынешней системе управления и планирования личность руководителя предприятия играет слишком большую роль. "Крайними" примерами приводятся отлично работающее трамвайное хозяйство Краснодара и ставшая "заграничной" Алма-Ата, где недавно пришедший директор сумел построить за несколько лет на остатках почти уничтоженной сети эффективнейшую систему и, например, Калининград, где трамвайное движение неуклонно сворачивается. Хотя бы потому, что руководитель всерьёз выдвигает снижение скорости до 15 км/час, как… средство борьбы с шумом от старых трамваев на изношенных путях. А в Петербурге руководство эксплуатирующего предприятия соглашается с сокращением движения на маршрутах, бывших некогда магистральными, и считает достижением тот факт, что трамвай "лидирует на подвозке пассажиров к метро".

  И ещё одна причина, общая для всех видов городского транспорта, - возврат к архаичному методу сбора выручки через кондукторов и применение оценки эффективности работы транспорта по количеству привозимой наличности. Эта мера, возможно и оправданная в неспокойные 1990-е, сейчас оказалась настоящим тормозом для развития всех транспортных сетей, кроме тех, кто возит только за наличные и по электронному кошельку - "коммерческих маршрутов". Вместо инвестиций не то что в далёкое будущее, но даже в ближайшие десятилетия, происходит подмена общественно-значимой роли городского транспорта походом к нему, как к разновидности бизнеса, с которым в развитых странах покончили в 1 половине ХХ века одновременно с выкупом обслуживающих сетей муниципалитетами. Стоит ли добавлять, что впридачу при существующей системе оплаты проезда часть денег просто не собирается, а часть имеет все шансы осесть в карманах недобросовестных работников.