• наличие значительных диспропорций в размещении мест приложения труда и расселении населения, усилившихся за годы массового жилищного строительства: в настоящее время в центре Санкт-Петербурга сосредоточено более 41 процента мест приложения труда, а 82 процента экономически активного населения проживает за его пределами, что вызывает мощные центростремительные пассажирские и транспортные потоки; наличие уникального исторического центра, который привлекает с трудовыми, деловыми и культурно-бытовыми целями более 2 млн. чел. ежедневно; гипертрофированность исторически сложившегося промышленно-селитебного пояса, негативно влияющего на развитие городской планировочной структуры;
• расчлененность Санкт-Петербурга дельтой р. Невы, реками и каналами, глубокими железнодорожными вводами, что затрудняет оптимальную организацию движения транспортных и пассажирских потоков и увеличивает роль метрополитена в обеспечении внутригородских пассажирских перевозок.
• В будний день в Санкт-Петербурге совершается 6830 тыс. поездок (100 процентов), из которых 4980 тыс. передвижений (73 процента) - на пассажирском транспорте общего пользования и около 1850 тыс. поездок (27 процентов) - на легковом автомобильном транспорте. Таким образом, несмотря на рост уровня автомобилизации, пассажирский транспорт обеспечивает реализацию 73 процентов спроса на пассажирские передвижения, оставаясь базовым элементом транспортного комплекса Санкт-Петербурга.

Динамика объемов перевозок пассажиров наземным пассажирским транспортом общего пользования с 2002 по 2006 год приведена в таблице:

1. Объемы перевозок пассажиров наземным пассажирским транспортом общего пользования с 2002 по 2006 год

Анализ приведенных в таблице 1 данных показывает тенденцию к сокращению объемов перевозок пассажиров наземным общественным транспортом, в целом вызванную ростом уровня автомобилизации, изменениями в структуре занятости населения, снижением числа культурно-бытовых поездок. В год метрополитен в Санкт-Петербурге перевозит около 830 млн. пассажиров.

Динамика объемов перевозок пассажиров метрополитеном с 2000 по 2007 год приведена в таблице 2.

В настоящее время парк легковых автомобилей в Санкт-Петербурге насчитывает 1166 тыс. единиц, что составляет около 90 процентов от общей численности автотранспортных средств, зарегистрированных в Санкт-Петербурге. Рост численности легковых автомобилей связан с изменением образа жизни людей, для которых автомобиль стал необходимым средством передвижения.

Рост количества легкового индивидуального транспорта приводит к увеличению транспортных потоков на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и возникновению многочисленных заторов движения. Поездки с трудовыми целями на индивидуальном транспорте ежедневно совершает 27-29 процентов занятого населения. Всего в течение суток буднего дня по территории Санкт-Петербурга совершается около 1850 тыс. поездок на автомобильном транспорте.

В будний день на территорию плотной застройки Санкт-Петербурга въезжает около 230 тыс. автомобилей. В центральную планировочную зону в течение буднего дня въезжает 330-350 тыс. автомобилей.

На магистралях центра Санкт-Петербурга ситуация остается стабильно тяжелой, а на всех радиальных магистралях, обеспечивающих связи периферийных районов Санкт-Петербурга с его центром, она продолжает неуклонно ухудшаться. Это проявляется в увеличении продолжительности пиковых периодов на наиболее загруженных направлениях, падении скоростей сообщения, ухудшении экологического состояния городской среды, а также в резком снижении надежности функционирования дорожной инфраструктуры, при котором любое локальное нарушение режима движения (дорожно-транспортное происшествие, аварийная остановка транспортного средства) приводит к системному блокированию целого района. В настоящее время системные заторы регулярно возникают на подходах к 255 перекресткам, что составляет около 25 процентов всех регулируемых пересечений. При этом в периферийных районах Санкт-Петербурга периоды неблагоприятных условий движения продолжаются с 7.30 до 10.30 и с 17.00 до 20.30, в центре - с 8.30 до 22.00, а единичные заторы могут наблюдаться до 01.30. Зона неблагоприятных условий движения охватывает практически всю опорную сеть магистралей и значительную часть магистралей более низкого класса.

Скорость сообщения на автомобильном транспорте составляет на заторовых направлениях - 6-10 км/ч, в среднем в центральной части Санкт-Петербурга - 10-15 км/ч, в пределах плотной застройки - 20-26 км/ч.

В данной ситуации необходимо сосредоточить усилия на комплексном решении транспортной проблемы. При этом первоочередной мерой является приоритетное развитие общественных видов транспорта, характеризующихся гораздо большей по сравнению с индивидуальным провозной способностью.

2. Содержание транспортной проблемы и обоснование необходимости ее решения программными методами

Структурную основу системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга составляет метрополитен, главной задачей которого является обеспечение магистральных внутригородских перевозок населения по направлениям, связывающим периферийные районы Санкт-Петербурга с его центром и между собой и характеризующимся наиболее устойчивыми пассажиропотоками. В настоящее время метрополитен является единственным надежно функционирующим видом городского пассажирского транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге. Это обусловило увеличение доли метрополитена в структуре перевозок общественным пассажирским транспортом в последние пять лет: за период с 2000 по 2006 год она возросла с 34 до 40 процентов. Провозная возможность метрополитена в настоящее время составляет около 45 тыс. пассажиров в час в одном направлении. За период с 2000 по 2007 год были введены в строй новые станции метрополитена: "Комендантский проспект" и "Парнас". Плотность транспортной сети метрополитена в настоящее время составляет 0,17 км/кв.км и недостаточна для Санкт-Петербурга.

Зона пешеходной доступности станций метрополитена покрывает менее 30 процентов территории плотной застройки (площадь определена без учета акваторий, парков и садов, объектов транспорта и т.п.). Удельный вес территорий в зоне пешеходной доступности станций в центре Санкт-Петербурга составляет 58 процентов, в северных районах - 24 процента, в восточных - 23,5 процента, в южных - 12,7 процента. Не обслуживаются метрополитеном Фрунзенский и Красносельский районы Санкт-Петербурга, значительная часть Приморского, Красногвардейского, Калининского, Выборгского районов Санкт-Петербурга.

Работу метрополитена обеспечивают пять электродепо, причем только две линии (Линия 1 (Кировско-Выборгская) и Линия 2 (Московско-Петроградская) имеют электродепо около каждой из конечных станций. Имеющегося количества электродепо недостаточно. За период с 2001 по 2007 год протяженность линий метрополитена возросла на 7 км (7 процентов) и составила 105,6 км. Эксплуатационная длина действующих линий метрополитена приведена в таблице 3.

За период с 2001 по 2006 год инвентарный парк подвижного состава метрополитена увеличился с 1366 единиц до 1445 единиц, то есть на 6 процентов. Численность парка подвижного состава метрополитена приведена в таблице 4.

За последние 20 лет наблюдается тенденция снижения количества наклонных ходов, приходящихся на станцию глубокого заложения, и, соответственно, наземных вестибюлей станций.

3. Эксплуатационная длина действующих линий метрополитена

4. Численность парка подвижного состава метрополитена (вагоны)

В период утреннего часа "пик" входной поток имеет наибольшие значения на периферийных станциях метрополитена, расположенных в селитебных зонах и "выходах" в пригородную зону. Значительная загрузка станций метрополитена "Проспект Ветеранов", "Пионерская", "Комендантский проспект", "Ладожская", "Проспект Просвещения", "Купчино" отражает недостаточный уровень обслуживания метрополитеном районов, тяготеющих к этим станциям.

Наличие значительной селитебно-трудовой несбалансированности в центральной части Санкт-Петербурга и высокой концентрации в ней высших учебных заведений создают значительные пассажиропотоки на выходах из метро в центре Санкт-Петербурга, причем летом уровень корреспонденции (пассажиропоток) с учебными целями снижается.

Для вечернего часа "пик" на периферийных станциях метрополитена имеет место ситуация, обратная утренней, - резкое преобладание выходящего потока пассажиров над входящим с учетом большей протяженности и меньшей остроты часа "пик". В то же время для станций метрополитена, расположенных в центре Санкт-Петербурга в непосредственной близости к местам культурно-бытовой активности, такая "зеркальная" динамика не является характерной. Так, в вечернее время в зимний период на станции метрополитена "Гостиный двор"-"Невский проспект" наблюдается интенсивный выходной поток 10,5 тыс. человек. Это вызвано сосредоточением в районе этой станции метрополитена кинотеатров, театров, популярных предприятий общественного питания и других часто посещаемых мест.

Пассажирооборот наиболее загруженных станций метрополитена за зимние сутки составляет более 150 тыс. пассажиров (таблица 6 и приложение N 1 к настоящей Концепции* - * приложение временно не приводится: примечание изготовителя базы данных.

6. Пассажирооборот наиболее загруженных станций метрополитена за зимние сутки

Таким образом, наиболее перегруженной станцией метрополитена в течение всего дня является станция "Проспект Ветеранов". Наиболее перегружены в утренний час "пик" перегоны метрополитена "Площадь Александра Невского 1" - "Маяковская", "Горьковская" - "Невский проспект", "Черная речка" - "Петроградская", "Петроградская" - "Горьковская", "Маяковская" - "Гостиный двор", "Новочеркасская" - "Площадь Александра Невского 2" (приложение N 2 к настоящей Концепции*).* Приложение временно не приводится. - Примечание изготовителя базы данных.

Перегрузка станций и перегонов метрополитена приводит к значительной транспортной усталости населения, оттоку пассажиров на наземные виды транспорта, неудовлетворенностью населения работой городского пассажирского транспорта, снижению производительности труда и росту непроизводительных затрат времени.

Прогнозная оценка суммарного спроса на пользование различными видами общественного транспорта определяется исходя из численности населения, его транспортной подвижности и уровня развития системы общественного транспорта.

К 2020 году общая численность населения Санкт-Петербурга составит порядка 5,16 млн.чел., в том числе постоянное население - 4,66 млн.чел. Общая площадь жилья увеличится со 102,5 млн.кв.м в 2006 году до 129 млн.кв.м в 2015 году и до 148 млн.кв.м к 2020 году. Жилищная обеспеченность населения вырастет с 22,4 кв.м на человека в 2006 году до 28 кв.м на человека в 2015 году и до 32-35 кв.м на человека к 2020 году.

Наибольшие объемы нового жилищного строительства до 2015 года планируются в Пушкинском, Приморском, Красносельском, Петродворцовом, Выборгском и Невском районах Санкт-Петербурга. После 2015 года по объемам нового жилищного строительства будут по-прежнему лидировать Пушкинский, Красносельский, Петродворцовый, Приморский и Невский районы Санкт-Петербурга, а также Колпинский район Санкт-Петербурга, в котором планируется построить 4,8 млн.кв.м жилья в 2016-2025 годах.

Сложившийся дисбаланс расселения и мест приложения труда в структуре плотной застройки Санкт-Петербурга не претерпит принципиальных изменений. Значительное превышение мест приложения труда над численностью работающего населения сохранится в центральной части и в Московском районе Санкт-Петербурга. Обратное соотношение будет характерно для наиболее активно застраивающихся в перспективе Красносельского, Приморского, Невского, Петродворцового, Пушкинского и Колпинского районов Санкт-Петербурга.

К 2025 году ожидается увеличение численности легкового парка в 2 раза, по прогнозу уровень автомобилизации населения Санкт-Петербурга вырастет с 242 легковых автомобилей на 1 тыс. человек в 2006 году до 450 легковых автомобилей на 1 тыс. человек в 2025 году. Темпы роста уровня автомобилизации в Санкт-Петербурге аналогичны тенденциям развития автомобильного парка в экономически развитых странах мира в 1960-1980 годах.

Увеличение численности автомобильного парка в 2 раза к 2025 году приведет к дальнейшему росту интенсивности движения на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга, что усугубит сложившуюся кризисную ситуацию на дорогах Санкт-Петербурга (таблица 7).

7. Численность автотранспортных средств в Санкт-Петербурге (тыс. автомобилей)

Решение проблем транспортного обслуживания Санкт-Петербурга возможно только за счет обеспечения приоритета в развитии и работе системы массового общественного транспорта перед индивидуальным транспортом. Это связано с тем, что:

• городской пассажирский транспорт обеспечивает 73 процента от общего объема перевозок пассажиров, а легковые автомобили - только 27 процентов;
• резкий рост уровня автомобилизации привел к исчерпанию пропускной способности магистралей, что вызывает заторы на дорогах и в целом значительно ухудшает условия движения транспортных потоков; общественный транспорт по сравнению с индивидуальным обладает большой провозной способностью (в среднем в одном автобусе перевозится столько же пассажиров, сколько в 40-50 легковых автомобилях), что особенно важно в условиях, когда исчерпаны пропускные способности основных транспортных магистралей. Общественный транспорт обеспечивает экономию пространства в 8-15 раз по сравнению с легковыми автомобилями
• Перевозки пассажиров в общественном транспорте требуют в 3-5 раз меньше энергии, чем на индивидуальном транспорте на те же расстояния, меньших расходов на безопасность движения и защиту окружающей среды
• Перегрузка улично-дорожной сети - одна из основных проблем, ухудшающих качество жизни населения Санкт-Петербурга, препятствующих развитию промышленных и торговых предприятий в Санкт-Петербурге. В течение рабочей недели перегружены магистрали центральной части Санкт-Петербурга и все подходы к ней, магистрали южной планировочной зоны, мосты и набережные.

В связи с этим существенно возрастает роль метрополитена как наиболее надежного вида общественного транспорта, обеспечивающего трудовые и культурно-бытовые поездки населения.

Исходя из прогнозируемых тенденций демографического, социально-экономического и градостроительного развития Санкт-Петербурга величина спроса населения на перевозки пассажирским транспортом всех видов на перспективу 2020 года оценивается в 3,29 млрд. передвижений в год. В условиях роста уровня автомобилизации при достижении его значений, превышающих 200 индивидуальных легковых автомобилей на 1 тыс. жителей, недостаточное развитие пассажирского транспорта общего пользования становится ограничением мобильности населения, снижающим долю культурно-бытовых передвижений в структуре транспортной подвижности. В перспективе к 2020 году следует обеспечить долю общественного транспорта в реализации спроса на передвижение на уровне 70 процентов, а для центральной планировочной зоны - на уровне 75 процентов. Таким образом, прогнозируется следующее распределение пассажироперевозок по видам транспорта:

• количество поездок на индивидуальном транспорте - 987 млн. в год;
• количество пассажиров общественного транспорта - 2,764 млрд. в год;
• количество пассажиров скоростных видов транспорта - 1,360 млрд. в год.

К 2020 году объемы перевозок пассажиров на общественном транспорте должны возрасти на 34-35 процентов по сравнению с существующим положением.

Анализ сложившейся транспортной ситуации и оценка перспектив развития Санкт-Петербурга позволяют прогнозировать дальнейшее ухудшение транспортной ситуации в Санкт-Петербурге.

3. Основные цели и задачи настоящей Концепции

Целью настоящей Концепции является определение направлений и целевых показателей развития скоростных видов пассажирского транспорта для удовлетворения потребностей населения Санкт-Петербурга в передвижениях с минимальными затратами времени, обеспечением удобства, надежности и безопасности поездок с учетом ресурсных ограничений и условий окружающей среды.

На основании положений настоящей Концепции принимается решение о технической возможности, экономической, социальной и экологической целесообразности вложения инвестиций в строительство метрополитена и создание других скоростных видов транспорта, определяются необходимые объемы работ и источники их финансирования, рекомендуется очередность строительства транспортных объектов.

Задачи развития метрополитена и других скоростных видов транспорта вытекают из общей постановки целей и определения стратегических направлений развития всех видов городского и пригородного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.

Учитывая роль и значение городского пассажирского транспорта в обеспечении жизнедеятельности Санкт-Петербурга, одной из главных задач является приоритетное развитие общественного транспорта, направленное:

• на эффективное удовлетворение потребностей населения и хозяйственного комплекса Санкт-Петербурга в перевозках с минимальными затратами времени при обеспечении удобства, надежности и безопасности поездок;
• на обеспечение сбалансированного развития общественного и индивидуального видов транспорта, учитывающего планировочные, градостроительные, ресурсные и технические возможности и ограничения, а также состояние окружающей среды;
• на повышение эффективности работы городского пассажирского транспорта, снижение себестоимости перевозок;
• на развитие сети и ввод в эксплуатацию новых станций метрополитена для обеспечения потребностей населения в высокоскоростных перевозках по наиболее востребованным направлениям;
• на развитие других скоростных видов внеуличного транспорта.

Одной из важнейших задач является повышение привлекательности общественного транспорта, решить которую возможно за счет улучшения транспортной доступности центра и периферийных районов Санкт-Петербурга, сокращения интервалов движения и уменьшения наполнения салона подвижного состава, обеспечения приемлемой скорости передвижения на городском пассажирском транспорте. На основе анализа существующего уровня транспортного обслуживания населения и сопоставления его с нормативными показателями, определенными СНиП 2.07.01-89* и ВСН-2-89 "Реконструкция и застройка исторически сложившихся районов Санкт-Петербурга", а также с учетом ресурсных возможностей Санкт-Петербурга для улучшения транспортного обслуживания населения необходимо обеспечить достижение к 2020 году следующих целевых показателей:

• уменьшение затрат времени на передвижение в одну сторону с трудовыми целями до 50 минут, а средневзвешенные затраты - с 50 до 45 минут;
• уменьшение наполнения подвижного состава в часы "пик" до 4-5 человек на 1 кв.м площади пола салона;
• увеличение плотности сети пассажирского транспорта в центральной части Санкт-Петербурга до 2,0-2,5 км/кв.км, в периферийных жилых районах - до 1,5-2,0 км/кв.км;
снижение интервалов движения в часы "пик" на метрополитене до 1,5-2,0 минут.

4. Сроки и этапы реализации настоящей Концепции Для получения приложения (архив zip) нажмите здесь